Dinkel’s Dreamcars » Lamborghini Espada S3

Albert Mensinga

Oude liefde roest niet

M’n eerste Lamborghini zag ik, bewust, in de zomer van 1977 tijdens het dagelijkse loopje naar de lagere school. Tweemaal per dag een weinig avontuurlijke wandeling: vanuit m’n wijk met vier-etage flats via een blok iets grotere flats door een keurig aangeharkt wijkje met anonieme geschakelde jaren ’60 eengezinswoningen. De bijbehorende voertuigen waren navenant exotisch, of het moest de Transitbus van Nico Haak zijn. Met een beetje mazzel kwam ik een – vind ik nog steeds – schitterende witte Opel Commodore 2.8 tegen en op een echt goede dag had de eigenaar net de zescilinder lopen… Dat was ’t wel qua lekkers.

 

Maar op een door God gegeven dag werd de aardkloot even gekanteld, hield ieder op met ademen en schelmden de hemelse bazuinen want daar stond ie dan: tussen de Eendjes, Kevertjes, Taunussen en Simca’s 1100. Dit was heel andere koek, Italiaanse koek dus. Als een metalen kat in de zon, de ultieme Grand Tourer waar de snelheid en luxe van afspatte: een witte (of grijze, dat weet ik niet meer) Lamborghini Espada. Wat een manifest van design, die lijnen, die waanzinnige wielen, de uitlaten wulps en iets te uitdagend priemend naar achter, en binnenin alles in ’t leer met als klap op de vuurpijl die vreemde horizontale reep glas vanachter. Ik was wel wat gewend maar vanaf dat moment had het Lambo-virus me te pakken.
Een paar uur later zoog ik de details uit het bieb’s beschikbare autojaarboek: een V12 met 350 pk, attenoje! De weken erna tekende ik op ieder autoschetsje Bertone’s luchtinlaten. Ik heb op zolder nog een flinke schoenendoos vol met schetsen van dikke roadsters en supercars… Maar dat is een heel ander verhaal.
Deze Espada was blijkbaar van een kennis of familielid van iemand uit die buurt, want ik kwam de Spada nog regelmatig tegen. Het bleef door de jaren heen een favoriet, tot zich vorig jaar de mogelijkheid aandiende om er eens een tochtje mee te maken. Toen werd het helemaal duidelijk: als ultieme Gran Turismo kent deze Lamborghini haar gelijke niet.

2005: m’n eerste Lamborghinirit
Nu heeft Tom een Espada (zie restauratieverslagen) en Wim bracht me met hem in contact. Dat resulteerde in de eerste Dinkels Dreamcars, over zijn LP5000S. De vierzitter was destijds niet beschikbaar omdat onkundige handen de twaalfpitter bijna hadden verklooid. Wim en Tom besloten de mouwen op te stropen en zelf de klus te klaren, zie het restauratieverslag en het artikel in K&T (Wim, hotlink!). Het resultaat was toen, juni 2005, al duidelijk: hier werd met passie aan een schitterende auto gewerkt. En voor mij werd toen helder dat de Espada, en zeker een auto in deze waanzinnig mooie staat, definitief een periode afsluit. Samen met de Maserati Khamsin en Quattroporte’s, Iso Grifo, Aston Martin V8 en de Jensen Interceptor definiëren zij de GT zoals ‘ie moet zijn: schitterend en prikkelend qua styling, luxe en chique van binnen en met verblindende prestaties. Voeg daar de unieke V12 soundbyte en maximale exclusiviteit aan toe en voila, nothing to touch it.

Dichterbij
Op een zalige, zonnige zondagmorgen op pad naar Winterswijk reed ik een handvol glimmende cabrioletten tegemoet, blijkbaar op weg naar een klassiekerrally. Op iedere andere dag zou de spectaculair elegante twotone lichtblauwe Facel Vega me op serieuze stalkgedachten hebben gebracht. Na een wilde bijhou-race zou ik de eigenaar wellicht benaderd hebben en lastiggevallen met een uitnodiging voor een Dinkels Dreamcar-afspraak. Uiteraard zou ik de Franse beauty van alle hoeken bekeken en gefotografeerd hebben. Maar in m’n huidige staat voelde ik daar helemaal niet de behoefte toe, al had deze Vega kunnen leiden tot een moment van zwakte, ineens keek ik neer op de stoet inferieure vier en zes cilindertjes. Stom, maar ik drukte het gaspedaal van m’n turbodiesel in en voegde 20 km/h aan m’n kruissnelheid toe. Inderdaad, wegdromend van de komende ontmoeting met de Italiaanse schone. Verlangend naar Gandini’s klare Lambolijnen hoopte ik stiekem op een tegemoetkomende 400GT of Daytona…

Het gemeentebord ’50’ haalde me uit m’n gedachten, ik belde Wim, haalde ‘m op, en even later vleiden wij ons neer op het houten tuinmeubilair met een mok koffie in de hand en ging het gesprek over – hoe kan het anders – Lamborghini. Maar op een gegeven moment werd het toch tijd om dat schitterend stuk Gran Turismo opnieuw te mogen aanschouwen. Deurtje open, lichten aan en daar was ze weer: nog steeds donkerblauw metallic, indrukwekkend laag en lang, erg wit en ruim van binnen en ook niet onbelangrijk: de Pirelli’s zagen er gebruikt uit. Dat is goed want met een auto, en zeker een Lamborghini, hoort flink gereden te worden.
Misschien raar maar m’n eerste gedachte gaan altijd uit naar de binnenzijde van deze auto. Het is dan ook de laatste Lambo met vier zitplaatsen. De monsterachtige LM niet meegerekend dan.
Terwijl ik wat om de Spada heenliep, druppelde Tom wat extra olie in de machtige Bizzarrini-molen. Met uitzicht op de achterzijde keek ik toe terwijl hij instapte en op de knoppen drukte en het nodigde pompwerk startte. Er kwam langzaam maar zeker leven in de brouwerij en toen de V12 aansloeg sloeg m’n hart een slag over. Met een kuch schudde ze wakker uit haar schoonheidsslaap. Een gespierde en bijna muscle car-achtige stationaire loop verraadde wat er komen ging. Door goed te luisteren haalde ik het racy karakter van de 4 liter er zeker uit. De naar 4.7 liter opgeboorde motor van de LP5000S klinkt door de wildere nokkenassen en grotere carberateurs trouwens een flink stuk wilder. (Ehm, de sportuitlaat van de Countach draagt daar z’n steentje -nee MUUR!- aan bij hoor. Standaard klinkt de Countach een stuk tammer)

Geschiedenis
In de jaren ’70 was de Espada ’s werelds snelste saloon. Met een top van meer dan 250 km/h en een staande kilometer in 25 seconden waren er maar weinig auto’s die konden volgen. Met een productie van 1217 auto’s was het tevens de meest succesolle Lamborghini uit die tijd. Tegenwoordig voert de V10 Gallardo dit lijstje aan.
Gebaseerd op het Marzal-concept en de Bertone Pirana (een E-type met een Italiaans jasje) moest het de plek opvullen tussen de tweezits Miura en de 400GT 2+2. Samen met de Islero, die de 400GT opvolgde, maakte de Espada S1 haar debuut tijdens de 1968 Geneva Auto Show. Het is wat lastig om de verschillen tussen de drie typen aan te geven. Lamborghini had namelijk de neiging tussentijdse aanpassingen door te voeren wanneer het ze uitkwam. Maar met een beetje smokkelen: de S1 had het futuristische Marzal dashboard, de S2 (1970-1972) kreeg ZF stuurbekrachtiging en de S3 (1972-1978) wordt beschouwd als de beste rijdersauto met verbeterde remmen en ophanging.
Onder de lange aluminium motorkap ligt de ‘standaard’ Lambo-aandrijving, de van dubbele bovenliggende nokkenassen voorziene 3,9 liter V12. Gevoed door zes dubbele 40mm DCOE Webers komt er 350pk @ 7.500 tpm en 290 ftlbs (hoeveel is dat in Nm? geen idee) @ 5,500tpm tevoorschijn. Deze auto is zo goed als origineel – kijk eens naar die gekke speakerkasten in de deur (die zijn af fabriek gemonteerd)- en is tot in de details verzorgd. Naar mijn mening zijn de remmen voor verbetering vatbaar. De vier geventileerde Girling schijven achter de 15″ magnesium Campagnolo wielen met Pirelli 215-70 VR’s, kunnen het voor m’n gevoel allemaal net aan. Stevig remmen houdt de wielen in ’t spoor maar zorgen voor trillingen door de koets. En we reden alleen nog maar netjes 160 over de landweggetjes! Bedenk echter wel dat er 1635 kg aan auto, plus 93 liter super en drie heren van zo’n 80 kg per stuk meegesleurd worden. Met recht een prestatie van formaat.

Op weg

Even terug naar het begin van de rit. Voorzichtig rolde dit 474 cm lange, 118 cm hoge en 186 cm brede meesterstukje de garage uit. We (alledrie rond de 190 cm lang) namen plaats en vonden genoeg ruimte voor een uitstekende zit. Vanaf het moment dat de lange deuren sluiten zijn we in Lambo-world. De naald van de toerenteller trilt rustig op 1000 terwijl ik de typische jaren ’70 riemen vasthaak. Ik snuif de geur van snelheid en Italiaanse stijl, ik hoor de motor: “laten we rustig beginnen.” Ready to go, en in één. Tom schakelt langzaam bij 2500 toeren op naar een aangename kruissnelheid.
De eerste tien minuten lijkt alles zich rustig te moeten voegen. Tijd om even rond te kijken en te genieten dus. In de Countach word je direct met je neus op de feiten gedrukt. Alles is zo enorm direct. Maar hier, in deze GT, mag het wat rustiger aan. Het geeft me een moederlijk gevoel. Maar wel een stevige moeder. De demping is sportief comfortabel, zelfs een beetje modern. In tegenstelling met de LP5000S is het hier mogelijk zonder enige stemverheffing met elkaar te praten. En dat mag ook wel, want ik had het gevoel dat we zo in één ruk naar Milaan konden zoeven.
Eigenwijs als ik ben wil ik altijd met het raam open rijden. Dat ga je echter behoorlijk ruiken. Voor mij het parfum van mechanische grandeur, maar voor Tom reden om me te vragen het raam te sluiten. Kee!
De witte porn-leren stoelen zitten stevig en comfortabel. Armen en benen kan ik keurig kwijt. Zelfs Wim zat perfect op de achterbank, voorwaar geen straf. De muziek uit de vier twee (niet origineel) gemeen naar achter wijzende uitlaten klinken achterin wel iets donkerder vergeleken met de voorste zitplaatsen, maar de echte bofkonten zijn zij die gepasseerd worden en daarbij getrakteerd op één van de fijnst klinkende V12 motoren.
De ruime hoeveelheid glas geeft door ’t zicht een groot gevoel van vrijheid. Daar komt nog bij dat deze Grand Tourer helemaal niet zo Grand aanvoelt. Op de bochtige weggetjes doet ie goed z’n best maar het zijn de lange bochten en de hogere snelheden waar ze zich het best voelt. Een perfecte auto om op hoge snelheid mee Europa door te toeren. Een absolute heerseres van de weg.

Nog even over die heerlijke motor: al het Amerikaanse was snel verdwenen. Eenmaal warm en klaar voor een serieuze trap is het werkelijk feest. Tot zo’n 4000 toeren klinkt de motor aangenaam maar niet speciaal gemeen of bruut. Dat veranderd langzaam als we zo’n 500 toeren klimmen en de toon aankondigd dat het nu menens wordt. Met een scherpe huil vliegt de V12 de toeren in, redline bij 7500. Daar gaan je haren van recht overeind staan. Tom schakelt bij 6000. Waanzinnig. De Countach is wild maar dit heeft zo oneindig veel meer stijl. Vanaf nu op nummer één.
Op GT-snelheid voelt de Spada in balans aan en onder controle. Tom vecht niet maar zit stevig aan ’t stuur. Dit had de perfecte James Bond wagen kunnen zijn. Ach, een Aston V8 is ook waanzinnig doch een beetje minder elegant en stijlvol. Bovendien mist die wagen de typische Helmut Newton-achtige hard-chique die zo kenmerkend voor de jaren ’70 was.
Met het gas los, bijvoorbeeld voor een bocht, knalt de V12 er zalig op los. Met meer respect voor de omgeving vergeleken met z’n ruwere en plattere broertje. Ik las laatst in een engelse review: “One could not hustle a Miura or a Countach in such a cool-handed way in traffic.” En dat klopt. Bovendien is dit een supercar met ruimte voor bagage en vrienden: de perfecte Lamborghini voor mij dus. Maar dat wist ik dus al jaren.

Niet populair?
In tegenstelling tot wat velen denken is dit een sterke en betrouwbare wagen. En kijkend naar de dagprijs is het zelfs een aanschaf om te overwegen. Om een Espada op de weg te houden kost natuurlijk wat meer dan gemiddeld maar als je handig bent, en net als Wim en Tom zelf kunnen en durven sleutelen, hou je een hoop geld in de zak.

Waarom de prijzen die tegenwoordig voor een goede Espada, Jarama en Islero gevraagd worden relatief laag zijn vraag ik me af (zeker in vergelijking met GT’s van Ferrari en Maserati). Zijn ze niet ‘oud’ genoeg of kiezen kopers liever een snellere auto voor ’t geld? Ik denk dat het het type auto is dat de prijzen drukt. De snelle en luxe saloon, de klassieke GT is blijkbaar ‘uit’. Mijn voorkeur gaat hier wel naar uit. U zult dan ook nog wel wat GT’s op deze plek tegenkomen. Voor mij is de Quattroporte (vierdeurs en dus eigenlijk geen GT), Khamsin, 365GTC/4, 400 en 412-achtige, Iso Grifo, Jaguar XJS, Aston Martin V8 en ga zo maar door, een erg aantrekkelijk concept. Eigentijdse ‘GT’s’ zijn er eigenlijk niet meer. De grote, snelle Audi’s, BMW’s en Mercedessen hebben niet de exclusiviteit van weleer. Aston Martin en Ferrari bieden nog schitterende GT’s: auto’s waarmee je op een zonnige ochtend in je smoking plaats kunt nemen om een halve dag later en 1000 kilometer verder ergens in Europa uit te stappen, om met een schitterende dame aan de hand een Casino of een chique feest te betreden. En de volgende ochtend opnieuw in: Monte Carlo, Bologna of Bilbao?