Rijden en restaureren » Lamborghini Espada S3

Familiestuk met geweldig orkest

Tekst en fotografie: Wim te Riet

Even terug in de tijd: 1968. Automobili Lamborghini bestaat vijf jaar en heeft successen geboekt met onder andere de oogverblindende 350 GT en (voor velen nog steeds) de standaard voor sportauto-schoonheid, de Miura. Er was geen gebrek aan vertrouwen in de toekomst en Ferrucio Lamborghini vond de tijd rijp voor een echte 4-persoons Grand Tourismo: de Espada 400 GT. Het ontwerp was losjes gebaseerd op de eveneens door Bertone’s Marcello Gandini getekende Marzal, die een jaar eerder in Genève aan het publiek getoond was. De Espada zou in zijn 10-jarige leven de bestverkochte Lambo ooit worden. Ook niet onbelangrijk: het was de snelste vierzitter van zijn tijd.

Tegenwoordig verdeelt de Lamborghini Espada de Lamborghini-fans in twee kampen. Het ene kamp is enigszins in meerderheid, ‘snapt’ deze auto niet en verkoos ‘m recentelijk zelfs tot ‘least desireable Lambo’. Het andere kamp bestaat uit liefhebbers van vierpersoons GT’s met een orkest van een twaalf cilinders, zes dubbele Webers en een imposante blazerssectie, gedirigeerd door vier nokkenassen.
De familie Everding hoort duidelijk tot de groep ‘muziekliefhebbers’. De hier gepresenteerde Espada S3 uit 1975 is al zo lang als ik me kan herinneren in hun bezit en zelfs in zijn oorspronkelijke net-niet-psychedelische lichtgroen metallic jas vond ik ‘m prachtig.
Weekendjes naar de Nürburgring (ik kan met mijn 1 meter 90 prima achterin zitten!) en herinneringen aan ’t kamperen naast de Lambo maakten ook van mij een groot liefhebber van de door Giotto Bizzarrini gecomponeerde Symphonie in Best Groot. Giotto zou overigens nog enkele prachtige italiaanse koetsen uitrusten met ook niet onverdienstelijk spelende amerikaanse octetten.

Net als bij een echt orkest moet er ook met een Lambo regelmatig gespeeld worden. Doe je dat niet, dan klinkt de muziek op een gegeven moment niet meer zoals het hoort. Bizzarrini’s meesterwerk had danig te lijden gehad van ondeskundige instrumentenstemmers en te lange rustperioden. Het rijden ging steeds meer pianissimo. Om die reden werd, voor zover bekend voor het eerst, de motor gereviseerd. Dit gebeurde in de zomer van 1995 door een in motorenrevisie en -tuning gespecialiseerd bedrijf.
Maar toen de Espada werd opgehaald was het resultaat niet bevredigend. Het leek wel of er een slagwerker te veel was. De motor pingelde al onder geringe belasting.

Nadat bovengenoemde zichzelf ‘specialist’ noemende bedrijven er niet in geslaagd waren het orkest boven het niveau van een goed dweilorkest te krijgen, besloot Tom Everding om zelf het orkest opnieuw te arrangeren en ook de rest van de Espada volledig uit elkaar te nemen. De muziek was inmiddels na enige zelfhulp best aardig, maar klonk nooit zo zuiver als ’t zou moeten en die verdraaide extra slagwerker was ook na diverse premies in de vorm van Shell V-Power niet stil te krijgen. Gesterkt door ervaringen opgedaan tijdens restauraties van onder andere een BMW 502 en een Jaguar E-type S1 cabriolet werd begonnen aan de klus der klussen.

Tijdens demontage werd duidelijk dat zowel het instrumentarium als het Concertgebouw aan een flinke opknapbeurt toe waren. Er werden geen halve maatregelen genomen. ‘Als je ’t doet, moet je ’t goed doen.’ Echt alles werd gedemonteerd, te beginnen met de enorme motorkap, de forse radiateur en vervolgens de motor met versnellingsbak. Dat klinkt simpel, maar voordat motor en versnellingsbak (als één geheel!) uit de orkestbak kunnen worden gehesen, moesten nog talloze moertjes in de luchtfilterkasten losgedraaid worden. Daarna volgde nog een schijnbaar oneindig groot aantal slecht toegankelijke moeren van de zes Weber DCOE 40 carburateurs. Het is wonderbaarlijk waartoe de menselijke hand in staat is! Het sleutelen gaat vaak meer op gevoel dan op zicht.
De bouten die de uitlaatspruitstukken met de uitlaat verbinden werden verwijderd, kabeltjes en leidingen werden losgemaakt. De dikke cardanas moest van de bak af en de hardyschijf aan de achterzijde moest ook losgemaakt worden. Vergeet de – kleine maar niet onbelangrijke – pookknop niet, anders blijft de bak daar op hangen. Na de aandrijving werden deuren, stoelen, achterbank, hemel en dashboard uit de koets gehaald. Dan het glaswerk. Doodeng, want je belt niet even voor een ruitje bij Carglass. Sterker nog: voor het rubber van de typische horizontale ruit aan de achterzijde bestaat geen standaard profiel! Een door de fabriek op speciaal verzoek opnieuw aangemaakte batch raamrubbers bood later gelukkig uitkomst. Tegen een prijs, dat wel. Want Lamborghini-onderdelen zijn hun gewicht in goud waard, of worden in elk geval als zodanig geprijsd. Alleen al om die reden loont het de moeite om uit te vinden bij welke merken Lamborghini leentjebuur heeft gespeeld. Een onderdeel van bijvoorbeeld Fiat of Alfa Romeo is een minder grote kostenpost dan een identiek onderdeel dat bij Lamborghini aangeschaft wordt.
De voor- en achterwielophanging, rem- en brandstofleidingen en alle bekabeling werden zonder pardon gescheiden van de carrosserie. Het enige dat uiteindelijk aan de carrosserie bleef zitten was het stuurhuis. De as hiervan loopt door een chassisbalk en is slechts met speciaal gereedschap te verwijderen. Hebben we het ergste nu achter de rug?

Welnee, want wat toen volgde was een klus waardoor de meesten van ‘ons’ zichzelf gaan afvragen waarom ze geen postzegels zijn gaan verzamelen: het vreselijke verwijderen van de zwarte zooi aan de onderzijde van de auto. In de hoogtijdagen van anti-roest behandelingen was de Espada in- en uitwendig rijkelijk voorzien van het goedje dat alom gemengde gevoelens oproept. Toch mag de relatief goede staat van de auto in elk geval voor een deel toegeschreven worden aan die vette smurrie. In het interieur werd alle geluiddempende materiaal verwijderd, waaronder de uit bitumen bestaande anti-dreun matten. Na de grote schoonkrabklus waren de eerste roestgaatjes zichtbaar.

De carrosserie werd gemonteerd op een stevig frame met wielen. Zo kon het op de aanhanger gereden worden voor vervoer naar de zandstraler. De gehele onderzijde en alle randen aan de onderkant van de carrosserie zouden worden beschoten met granulaat ten einde alle onwelkome openingen in de carrosserie te ontdekken.
De tijd die de carrosserie bij de straler doorbracht werd benut om andere onderdelen te behandelen. Delen die alleen maar gereinigd hoefden te worden, werden schoongemaakt, indien nodig gelabeld en klaargelegd voor montage. Andere delen vroegen meer aandacht en werden gezandstraald, verzinkt en gepoedercoat, of kregen een andere passende behandeling.
De imposante combinatie van V12 en versnellingsbak zou nog even moeten wachten op intensive care.

Na het stralen volgde namelijk het laswerk. Doordat de carrosserie na het stralen al zijn geheimen prijsgaf, bleek dat het fabriceren van een Espada-body geen exacte wetenschap was. Op sommige plaatsen werd met behulp van een hamer de vorm aangepast, op andere plekken leek het plaatwerk meer op patchwork. Toch allemaal fabrieksorigineel!
Waar nodig werd met grote zorgvuldigheid nieuw plaatwerk ingelast.
Nadat het laswerk gereed was, ging de carrosserie opnieuw op de aanhanger. Ditmaal naar de verzinkerij, om gedeeltelijk geschopeerd (vuurverzinkt) te worden. Dit concertgebouw moest de tand des tijds voor de komende decennia zonder problemen doorstaan!
Na voltooiing van het galvanische beschermingslaagje kon Tom de deuren en motorkap nog een keer monteren om te kijken of alles past. Het is heel vervelend om er achter te komen dat een glanzend gespoten carrosserie aangepast moet worden omdat de deuren klemmen. Deze stap bleek niet overbodig. Het zink’laagje’ bleek toch wel een behoorlijke dikte te hebben. Schijnbaar eindeloos vijlen en uitboren zorgde er voor dat de onderste scharnierpunten van de deuren weer precies de goede vorm en afmetingen hadden. Deze scharnierpunten zijn namelijk komvormig, zodat zich daar tijdens het schoperen nog vloeibare zink ophoopte.

Na die werkzaamheden werden alle naden zorgvuldig met carrosseriekit afgedicht. Daarna ging de ruwbouw nogmaals op de aanhanger. Ditmaal richting autospuiter. De beste man heeft zich in ’t zweet moeten werken om de zeer ruwe oppervlakte van de geschopeerde delen weer mooi strak te maken. Vele zweetdruppels later -hoe komt het toch dat auto’s vaak veel te veel tijd doorbrengen bij de autospuiter?- was de carrosserie glad genoeg voor de gekleurde- en blanke laklagen. Tom had helemaal genoeg van het lichtgroen metallic dat de Lambo af-fabriek had meegekregen en besloot dat de auto donkerblauw metallic moest worden. Net als zijn (eveneens eigenhandig gerestaureerde) Kever en zijn E-type. ‘Erlaubt ist was gefällt’ zoals onze buren dat zo treffend weten te verwoorden. En eerlijk is eerlijk: de sjieke kleur uit de Alfa Romeo verfdoos harmonieert perfect bij het originele witte leder en de blauwe vloerbedekking.

Blauw en wit zijn echter niet de enige kleuren in het interieur. De bovenkant van het dashboard was bekleed met een donkergrijs materiaal dat inmiddels was verbleekt en zo kwetsbaar als papier was geworden. De plaatselijke autobekleder wist er wel raad mee en heeft het materiaal vervangen door nieuw donkergrijs alcantara, met prachtige dubbele stiknaden op de randen. Dat is niet helemaal origineel, maar wel ontzettend mooi.
De stoelen en achterbank hadden slechts een flinke reinigingsbeurt nodig. Het leer was ooit al eens opnieuw wit geverfd en verkeerde nog in perfecte staat.
Nu was ook eindelijk de motor aan de beurt. Deze werd eigenhandig volledig uit elkaar gehaald. Alles werd nagekeken en nagemeten. De cilinderkoppen werden volledig gereinigd door een bedrijf dat daarin gespecialiseerd is. Ondanks enige vertragingen leverde de specialist keurig werk. Een ander bedrijf maakte dikkere koppakingen op maat teneinde de compressieverhouding wat te verlagen. Exit voor de overtollige slagwerker!
Na grondige reiniging van alle delen werd de motor weer geassembleerd, uiteraard voorzien van nieuwe lagers, pakkingen en keerringen. Eenmaal gereed was het motorblok zo mooi, dat het niet in de garage opgeslagen werd, maar enige tijd in het bedrijfskantoor van een vriend mocht pronken.

Zodra de spuiter de verschillende lagen lak aangebracht had ging de carrosserie voor het laatst op de aanhanger. Ditmaal weer richting Tom’s werkplaats. Eindelijk kon hij beginnen aan de wederopbouw. Als eerste werd de kabelwirwar weer op zijn plek gelegd. Aan de onderzijde van de auto werden de van asbest voorziene aluminium hitteschilden weer aangebracht. Deze hitteschilden dragen de sporen van italiaanse hamers die met rake klappen het aluminium de juiste vorm gaven. Tijdens de montage merk je dat dat niet overbodig was. Het past allemaal eigenlijk voor geen meter. Tot het moment dat je gedoseerd geweld toepast. Als alle schroefjes en popnagels op hun plek zitten besef je dat je een soort onvolmaakt kunstwerk hebt gereconstrueerd dat je vervolgens -op je rug onder de transmissietunnel liggend- enkele minuten bewondert. Improviseren is geen schande bij dit soort auto’s. Zo’n jamsessie met hamers en metaalplaat hoort juist bij hun karakter en maakt blijkbaar deel uit van de italiaanse wijze van superauto’s bouwen.

Na het aanbrengen van de hitteschilden was het de beurt aan de wielophanging, het differentieel, de remmen en de schokdempers. Niets wat gemonteerd werd was onbehandeld. Alles was keurig voorzien van nieuwe lak, alle bevestigingsmaterialen waren nieuw of opnieuw gegalvaniseerd. Nu waren de rem- en brandstofleidingen aan de beurt. Waar nodig -en mogelijk- nieuw, dat spreekt voor zich. De opbouw van een auto gebeurt als ’t ware laag voor laag, van binnen naar buiten. Als je je niet aan de volgorde houdt, loop je de kans weer iets te moeten demonteren. Dan is het dus een groot voordeel dat je alles zelf gedemonteerd hebt en weet wat je in handen hebt. Een werkplaatshandboek in ’t italiaans helpt ook, maar het leest toch wat lastig als je de taal niet machtig bent.
De volgende uitdaging was de kabelboom. Om alle instrumenten weer in eendracht te kunnen laten spelen moet elk stekkertje weer daar aangesloten worden waar de heren monteurs bij Lamborghini dat ook gedaan hadden. Veel aantekeningen en labeltjes maken dat werk minder zenuwslopend, maar toch gaat hier altijd veel ’trial and error’ mee gepaard.

Tijd om een vriend teleur te stellen: de motor met versnellingsbak mocht niet langer in zijn kantoor blijven staan. Het was de hoogste tijd dat het orkest weer plaatsnam in de orkestbak. Als de motor naast de auto staat is in een oogopslag duidelijk wat zinsbegoocheling betekent: Het motorblok lijkt zo hoog te zijn dat het nooit en te nimmer onder de motorkap zou passen. Tot het moment dat het na heel precies heffen, kijken, tillen, kijken, kantelen, kijken en duwen op de motorsteunen rust. De bovenzijde is dan even hoog als de bovenzijde van de wielkasten. Wonderbaarlijk! Nu kan het koelsysteem compleet met kachel en de reusachtige radiateur aangesloten worden. Dan beide dynamo’s zo instellen dat de V-snaren strak genoeg zijn, de uitlaat aansluiten, daarna de zes carburateurs met luchtfilterkasten. Nu de aandrijflijn: Wat je in een paar minuten kan vertellen, duurt in werkelijkheid vele uren.

Nu alle techniek op z’n plaats zat, werd het tijd voor de concertzaal. Het dashboard met alle klokken zat inmiddels op zijn plaats, evenals als de hemel, zodat de voorruit, zijruiten en het eerder genoemde kleine achterruitje gemonteerd konden worden. Wederom zenuwslopende momenten, want montage is zo mogelijk nog riskanter dan demontage. Gelukkig geen scherven. De nieuwe op maat gemaakte donkerblauwe vloerbedekking kon gelegd worden. Zetels en veiligheidsriemen gevolgd door de deuren en de grotendeels glazen achterklep maakten de Espada af.
Dit monumentale concertgebouw was weer klaar om maximaal vier liefhebbers gelijktijdig te laten genieten van de door Giotto Bizzarrini gecomponeerde Symphonie in Best Groot.

Giotto Bizzarrini
Giotto Bizzarrini was in de jaren vijftig werkzaam bij Ferrari waar hij onder andere de motor van de 250 GTO ontwierp. Hij verliet dat bedrijf in 1961 na een ruzie met Enzo Ferrari. Twee jaar later richtte hij onder zijn eigen naam een bedrijf op en gelijktijdig kwam hij het jonge team van Automobili Lamborghini versterken. Hij ontwierp en bouwde in recordtijd de eerste legendarische Lamborghini V12 motor. In eerste instantie leverde de motor een formidabele 400 pk bij 10000 toeren per minuut. Maar omdat Lamborghini een motor wilde die geschikt was voor een GT, werd het aantal paarden teruggebracht naar 280 bij 7000 toeren per minuut.
Bizzarini was ‘not amused’ en verliet het bedrijf zodra de testfase van de motor was afgerond.
Naast Lamborghini werkte Bizzarrini ook voor Iso, waar hij de door een V8 General Motors 5,4 liter V8 motor aangedreven Rivolta IR 300 hielp ontwikkelen. Het prototype van de Iso Grifo vormde de basis voor zijn eigen Bizzarrini 5300 GT.

Dit artikel is oorspronkelijk geschreven voor- en gepubliceerd in Klassiek & Techniek.