Rijden en restaureren » HB Special Prototype

Triumph TR6 in optima forma

Iedereen die me een beetje kent weet dat de TR6 niet m’n favoriete Triumph is. Normaalgesproken vind ik de TR5 een veel fraaiere combinatie van motor en carrosserie. In de loop der jaren zijn er blijkbaar meer personen geweest die dezelfde mening hadden, want de fantastische motor van de TR6 vinden we in verschillende auto’s terug, waaronder de door mij gereden TVR 2500 M. Maar niet alleen in Groot Brittannië kan dit kunstje uitgevoerd worden. Ook in Nederland weet men van wanten. Het recept? Simpel! Men neme twee broers met (samen) vier rechterhanden, een Triumph TR6, een voorliefde voor jaren ’50 Le Mans racewagens en een enorme portie oog voor detail. Meng deze ingrediënten zorgvuldig en zeer langdurig. Het resultaat: de HB Special.

Het idee voor de HB Special ontsproot ongeveer in 2004 aan de breinen van de gebroeders Tino en Paul Huet. ‘HB’ staat dan ook voor ‘Huet Brothers’. De broers hebben het zeldzame geluk een Bugatti-bezittende oom te hebben, die zijn neven graag liet delen in zijn passie. Paul en Tino reden regelmatig mee met de Bugatti Type 35B, om later ook zelf achter het stuur te mogen plaatsnemen. De echte liefhebber verdiept zich ook graag in de techniek en zo kwam het dat ook dit aspect eigen gemaakt werd. Het sleutelen ging beide broers erg goed af. Zo goed zelfs, dat ook andere Bugatti eigenaren hun waardevolle automobiel aan de getalenteerde restaurateurs toevertrouwden.
De Bugatti’s zijn tegenwoordig echter zulke kostbare automobielen dat Paul en Tino ze respectvol ‘untouchables’ noemen. Slechts weinigen zullen ondervinden hoe het is om zo’n auto te besturen. Om de pure rijsensatie toch beschikbaar te maken voor een groter publiek werd de HB Special gebouwd.

Vanaf het begin volgde ik dit project via een weblog en via diverse andere media. Het model sprak me direct aan en begon helemaal te leven toen Michiel van den Brink er in 2006 een fraaie impressie van maakte. De eerste contacten werden dus al enkele jaren geleden met de heren aangeknoopt. Eigenlijk mag het een wonder heten dat ik zolang kon wachten met het stellen van die ene prangende vraag: ‘Zou ik een keer in de Special mogen rijden?’. Het antwoord stemde mij bijzonder blij. Dat was geen probleem, we konden ‘een keer gaan knallen’ (woorden van Tino Huet). Hij zou me daarbij wel begeleiden, want het enige rijdbare exemplaar was het prototype. Welnu, daartegen kon ik natuurlijk onmogelijk bezwaar hebben.

Op maandag 13 april 2009 was het dan eindelijk zover: samen met collega Mark Ros reed ik naar Oegstgeest. Het vinden van de loods was nog niet eenvoudig, maar uiteindelijk lukte het met de aanwijzingen die we van Tino per telefoon doorkregen. Vriendelijk lachend opende Tino de deur voor ons. Wat we zagen toen we binnenliepen hadden we niet helemaal verwacht: tientallen klassiekers van diverse pluimage. Een ‘restant’ van de evenementen die Paul en Tino Huet jarenlang organiseerden.
Pronkstuk echter was natuurlijk de Special, daar kon de prachtige Bugatti in de naastgelegen ruimte op dat moment even geen verandering in brengen. Na een bak koffie en de nodige benzinepraat konden we uitvoeren waar we twee uur voor in de auto hadden gezeten: ‘knallen’ en natuurlijk foto’s en videomateriaal maken.

Tino rijdt de auto eerst warm, op zoek naar een geschikte locatie. We treffen het niet echt. Het is tweede paasdag en best aardig weer, al is er een hardnekkige mist die vanuit zee landinwaarts trekt. Veel fietsers en voetgangers dus. En die pikken nou juist die wegen in waar Tino dacht te gaan rijden. Maar het geeft niet, ook langzaam rijden staat de Special zonder morren toe. En wanneer mogelijk wordt het gaspedaal gevloerd. Na een aantal kilometers begint de olie op temperatuur te komen. Toch besluiten we eerst even een aantal foto’s te gaan maken voordat ik achter het stuur plaats kan nemen.

‘Wat is het? Een Cobra?’ of ‘Oud zeker he?’ Zomaar twee van de vele vragen die Tino op zich afgevuurd krijgt in de tijd dat ik sta te fotograferen. Keer op keer moet hij uitleggen dat dit eigenlijk helemaal geen oude auto is. Het geeft aan met hoeveel oog voor detail de auto gebouwd is. De details liegen er dan ook niet om: Eigenhandig gedraaide knopjes voor de schakelaars, een prachtige handrem, geïnspireerd op de bedieningselementen van een Piper Cub uit de jaren ’50. Maar ook de zorgvuldig gekozen kleuren van de lak en het leer dragen bij aan de illusie. De velgen zijn rechtstreeks afkomstig van de donorauto, maar dragen wel naafkappen met het HB logo. Een leek zal de ‘ordinaire’ afkomst niet eens opmerken.

Evenmin valt het exotische materiaal op waaruit de carrosserie is vervaardigd: koolstofvezel. Het materiaal blijkt makkelijker te verwerken dan meestal gedacht wordt, en er is ook geen autoclaaf nodig om de carrosseriedelen vacuüm te trekken en ‘af te bakken’. Een groot voordeel ten opzichte van een met glasvezel versterkte polyester carrosserie is onder andere het gewicht. Koolstofvezel is veel sterker, waardoor dunnere carrosseriedelen gemaakt kunnen worden. De motorkap til je met twee vingers op, de complete carrosserie is in principe met twee handen te dragen: 23 kilo! Colin Chapman zou goedkeurend knikken… Het gebrek aan penetrante geurtjes tijdens het productieproces is ook mooi meegenomen. De koolstofvezelmatten worden met epoxy doorweekt, hetgeen in tegenstelling tot polyester nauwelijks geurt.

Ondanks dat is er voor de ‘moedervorm’ toch het goedkopere met glasvezel versterkte polyester gebruikt. Op een frame van ijzeren staven werd met behulp van kippengaas de vorm gemodelleerd. Daarover werd met glasvezelmatten de basisvorm gemaakt. Deze werd waar nodig gecorrigeerd, geplamuurd en geschuurd. Net zolang tot de vorm glad genoeg was om een mal te maken. Op advies van een rot in het vak maakten Tino en Paul de mal direct maar zo goed dat deze kon dienen voor de beoogde kleine serieproductie. Dat dat goed gelukt is, wordt geïllustreerd door het feit dat de auto zó in de lak gezet kon worden, zonder verder plamuurwerk. Anders dan bij -bijvoorbeeld- een Ferrari F40 is de lak superstrak en is er niets van de onderliggende weefselstructuur te bespeuren.

In het interieur valt een ander materiaal sterk op: Aluminium. Vele popnagels houden dit blanke lichtmetaal op z’n plek en geven de cockpit het uiterlijk van een racewagen uit de jaren ’50. Dat is niet geheel toevallig, want de hele auto is geïnspireerd op de geliefde Le Mans racewagens uit die periode. Daarbij is niet specifiek naar één of meerdere auto’s gekeken, maar meer naar de stijlelementen uit dat tijdperk. Een goede keuze, want daardoor wordt de auto geen halfslachtige replica, maar een geloofwaardig, op zichzelfstaand ontwerp.
Het aluminium komt ook terug op de beide flanken, waar de dorpels voorzien zijn van vele louvres. Het misstaat de auto niet. Sterker nog: het versterkt het -volledig terechte- gevoel dat de auto licht is. Slechts 750 kilo brengt de auto op de schaal. Wellicht dat de dorpels bij een volgend exemplaar in kleur gespoten worden, gewoon om te zien of dat mooi is. Van mij hoeft het niet. Het blanke metaal past goed bij het pure karakter van de auto.

De motor van de TR6 overigens ook. Deze produceert via de speciale uitlaat een heerlijk diepdonkere -maar niet te luide brom, die naarmate het toerental klimt transformeert in een heerlijke ‘VROAARRR!!!’ zoals het zo treffend in de Michel Vaillant boeken weergegeven wordt. De motor is voorzien van een overmaat zuigers waardoor de cilinderinhoud 2,7 liter is geworden in plaats van de standaard 2,5 liter. De kleppen -die ook groter zijn dan standaard- worden bediend door een iets scherpere nokkenas. Ondanks dat er ook nog een lichter vliegwiel is gemonteerd, wordt de motor er niet nerveus door. De SU carburateurs en de lange slag van de motor maken lui rijden prima mogelijk. Koppel is in vrijwel elk toerenbereik voldoende voorhanden, maar het lijkt wel of de koppelkromme blijft stijgen tot aan de redline die bij 5500 toeren begint.

Vloer je het gaspedaal, dan perst de leernerf van de kuipjes zich in je rug en drukt de kont van de auto zich stevig op het asfalt. De Vredestein Classic’s klauwen zich vast aan het wegdek en de auto wordt naar de horizon gekatapulteerd. Alsof de auto aan een reusachtig gespannen bungee-koord vastzit en plots losgelaten wordt. Heerlijk! Opvallend is overigens dat de auto niet snoeihard afgeveerd is. De beste vergelijking vind ik die met de Lotus Elise. Ook daar verwachtte ik een niersteenvergruizend onderstel, maar werd ik verbaasd door de comfortabele veerkarakteristiek. Goed, de carrosserie tordeert iets en de wielophanging kan nare gaten in de weg niet helemaal wegpolijsten, maar dat hoeft ook niet. Al met al geeft het weggedrag van de auto je vertrouwen waardoor je al snel de bochten met wat meer bravoure neemt.
Het hele spel van gas geven, sturen en schakelen wordt ondersteund door de korte versnellingspook, die verrassend weinig weerstand biedt bij het inleggen van de diverse verzetten. Alleen wanneer je de redline aantikt, kan de ongeoefende bestuurder (ik dus) bestraft worden met een licht gekraak van de tandwielen wanneer de derde versnelling ingelegd wordt. Het is alsof de auto je waarschuwt: ‘Je moet natuurlijk wel kunnen rijden sukkel! Je weet toch dat de tandwielen nog door draaien!’ Maar het is iets dat na meer kilometers in de auto zeker afgeleerd moet kunnen worden. Tino vertelde me tijdens het rijden dat ze al een bak met overdrive klaar hebben liggen. De huidige transmissie heeft namelijk met het oog op de ritten in de bergen een relatief korte overbrenging. Normaalgesproken is dat geen probleem, maar wanneer je langere afstanden wilt afleggen is een wat lager toerental bij een prettige kruissnelheid toch zeer welkom.

De versnellingsbak is niet het enige punt dat aangepast gaat worden. Zo zal een volgende versie waarschijnlijk een voorruit hebben die iets schuiner is, en doorloopt op de deuren. Daardoor zullen de inzittenden meer het gevoel krijgen in een cockpit te zitten. Het zal de auto naar mijn mening zeker niet misstaan. Ook de richtingaanwijzers zullen bediend gaan worden met een ‘normaal’ hendeltje aan de stuurkolom. De schakelaar die nu die functie heeft bevindt zich achter de versnellingspook, op de middenconsole. Dat heeft z’n charme, maar de uitvinder van de ergonomie draait zich natuurlijk in z’n graf om! Uiteraard geldt voor alle aanpassingen dat ze absoluut stijlvol uitgevoerd zullen worden. Waarschijnlijk kost dat Paul en Tino vele uren extra, maar het eindresultaat is het dubbel en dwars waard.

Alle hierboven genoemde inspanningen en specificaties maken de HB Special tot wat ‘ie is: Special! Het is een auto die je met de neus op de technische feiten drukt. En dat mag zeker als een pluspunt beschouwd worden. Wanneer je niets met techniek hebt, kan je maar beter een moderne auto kopen en met een grote boog om dit wezen van koolstofvezel en aluminium heen lopen. Kan je je echter voorstellen wat er zich allemaal onderhuids afspeelt in motor en aandrijflijn, dan bezorgt de HB Special je een nauwelijks te verbergen grijns en een moeilijk te evenaren rijgenoegen.

Tino en Paul, bedankt voor deze onvergetelijke ervaring!

Tot slot: De HB Special op maat
In eerste instantie was de Special puur bedoeld voor gebruik tijdens diverse door Paul en Tino te organiseren ritten, maar sinds kort kan er ook een naar wens besteld worden voor eigen gebruik. Daarbij heeft men de keuze uit drie motorvarianten: voldoende vermogen, veel vermogen en de compressorversie met overvloedig vermogen (alleen voor gevorderden). Alle informatie daarover is te vinden op www.huetbrothers.com.