Rijden en restaureren » Morris 1300 Super de Luxe

Aankoopadvies Morris 1100/1300 (1969-1976)

Comfortabel ruimtewonder

Tekst en fotografie: Wim te Riet

De 1100/1300 reeks stond mede door de vooruitstrevende techniek en het italiaanse carrosserieontwerp tussen 1963 en 1974 in Groot-Brittannië bovenaan de verkoopranglijsten. Toch genieten deze auto’s in ons land geen grote bekendheid. Behalve misschien in Mini-kringen. Daar werd de Morris 1300 gezien als een 1275 cc motor in wegwerpverpakking. De auto’s waar het hart niet uit gerukt werd vielen vroeg of laat doorgaans ten prooi aan de roestduivel. Het gevolg is dat je de Morris en zijn broertjes en zusjes tegenwoordig niet vaak meer tegenkomt. Jammer, want het is een comfortabele auto met echte Pininfarina ‘chique’.

Modelgeschiedenis
Op 15 augustus 1962 was het zover: de eerste auto’s uit de ADO16 familie (Austin Design Office, ontwerp nummer 16) werden gepresenteerd. Het waren de twee- en vierdeurs Morris 1100. Deze serie staat nu bekend als de ‘Mark 1′. Drie jaar na introductie werden de auto’s ook met een AP/BMC automatische versnellingsbak aangeboden. Deze was voor die tijd zeer geavanceerd en ontving lovende kritieken in de pers.
De familie werd flink uitgebreid met badge-engineerd modellen van MG, Austin, Riley, Wolseley en de super luxe Vanden Plas. Met zijn houten dashboard, klaptafeltjes achterin en lederen zetels wel ongeveer twee maal zo duur als de standaard Austin of Morris!
De zeer ruime estate-versie van de Morris en Austin werd in maart 1966 aan het publiek voorgesteld.
In oktober 1967 werd de eerste serie afgelost door de ‘Mark 2′. Deze auto’s kregen wielen met sleuven en andere grilles. Bij de sedans werden de achterlichten groter en kwamen iets schuiner te liggen. Hierdoor leek de auto wat meer op een fastback. Bij de estate-versie (Traveller/Countryman) bleven de wat rechter opstaande achterlichten in gebruik.
In het interieur werden bekleding van stoelen en deurpanelen aangepast. Ergonomisch: er werd een gecombineerde schakelaar voor richtingaanwijzer, grootlicht en claxon aan de stuurkolom bevestigd en het dashboard werd aangepast.
Gelijktijdig werden de ‘1300’ modellen geïntroduceerd. Ze waren voorzien van een 1275 cc motor met enkele carburateur, een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak, krachtiger remmen en een nieuwe grille.
De MG, Riley en Wolseley kregen hun verjongingskuur in oktober 1968. Een verbeterde 1275 cc motor met twee carburateurs, een close-ratio versnellingsbak en een ander dashboard in de MG zorgden er voor dat de auto weer een tijdje mee kon in het verkeer.
Het eerste ‘sterfgeval’ in de familie deed zich in 1969 voor: de Riley werd uit productie gehaald. Met de 1300 en de Elf verdween ook de merknaam Riley.
Gelukkig zagen later in dat jaar de Austin en Morris GT het levenslicht. Ze waren iets verlaagd en voorzien van de motor met dubbele carburateurs en 70 bhp (brake horse power). De GT’s waren de snelle jongens binnen de familie. Dat werd nog eens onderstreept door de zwart-met-chromen wieldoppen, het vinyldak, het sportstuur en de toerenteller. In verband met het sportieve karakter werd het meubilair iets straffer uitgevoerd.
Vanaf september 1971 werden de modellen optisch aangepast aan de toen geldende mode. De Mark 3 was geboren. En weer werd het mes in het modellengamma gezet.
De Morris 1100 en 1300 waren evenals de MG 1300 niet meer leverbaar in Groot Brittannië. De laatste werd alleen nog als ‘bouwpakketje’ aangeboden voor export. De Morris Traveller overleefde (alleen als 1300) vreemd genoeg wel, met als enige aanpassing de matzwarte grille die ook op de Austin 1100 en 1300 geplaatst werd. Belangrijkste verkoopargument voor de vernieuwde Austin en Morris waren de luxere afwerking, grotere stoelen, het aangepaste dashboard en de dikke vloerbedekking.
De handgeschakelde 1100 en 1300 A-serie motoren werden ook in 1971 onder handen genomen, waarbij de bediening van de bak aangepast werd. De automatische bak werd ook gewijzigd. De vierde versnelling verdween. Eigenlijk was de vierde versnelling een ontwerpfoutje, want hij gaf exact dezelfde eindsnelheid als in ‘D’. Er zaten dus gewoon te veel overbrengingen in de bak! De fabrikant verminderde het aantal onderdelen en maakte de bak daarmee ook nog eens betrouwbaarder.
In 1972 werd het einde van de ADO16 reeks aangekondigd. In 1974 zouden de modellen worden afgelost door de Austin Allegro en Morris Marina.
De Wolseley 1300 legde het loodje in april 1973. De Austin 1100 en 1300 volgden in mei 1974. De laatste ADO16 was een Vanden Plas die in juni 1974 van de band rolde.

Hydrolastic
Hét kenmerk van de ADO16-reeks is de door Alec Moulton ontworpen Hydrolastic vering. Door deze supercomfortabele vering werden de Austin 1100 en 1300 in Nederland ‘Glider’ genoemd.

De geestelijk vader van de Mini, Alec Issigonis, had een flinke vinger in de pap bij het ontwerp. Daardoor berusten de overeenkomsten tussen beide auto’s niet op toeval: Wielen op de hoeken van de carrosserie, voorwielaandrijving en een dwars voorin geplaatste motor. Door die dwars voorin geplaatste motor was 80% van de lengte van de auto beschikbaar voor passagiers en bagage!
De wielophanging lijkt erg veel op die van de Mini, maar alles is groter uitgevoerd waardoor onderdelen ervan niet onderling uitwisselbaar zijn. De achtersubframes van Mini en de 1100 en 1300 kennen één overeenkomst: ze zijn gevoelig voor roest. Het subframe is moeilijk verkrijgbaar en als het vervangen moet worden betekent dat een flinke aanslag op de portemonnee. Een goede reden om het te laten schoperen. Het voorste subframe is doorgaans goed geconserveerd door de motorolie die er in de loop der jaren beetje-bij-beetje op lekt.
De ADO16-reeks is nooit uitgevoerd met de rubber veerbollen die onder de meeste Mini’s wel gemonteerd werden. Bij de Morris en zijn broertjes en zusjes zijn de veerbollen van het voor- en achterwiel gekoppeld door middel van een vloeistofleiding. Dit systeem stond in tegenstelling tot dat van Citroën altijd onder druk. Voordeel daarvan was dat er geen hydraulische pomp nodig was. Een nadeel is dat het systeem de auto niet op een constante rijhoogte houdt bij zware belading. Hangt de auto erg scheef, dan is één van de veerbollen lek, of de vloeistofleiding is doorgeroest. De veerbollen worden niet meer geproduceerd. U zult dus op zoek moeten naar goede gebruikte exemplaren. Na vervanging van de kapotte onderdelen moet het veersysteem met een speciale vloeistof gevuld en op druk gebracht worden. De meeste voormalige Rover-garages zullen de benodigde apparatuur om het systeem op druk te brengen nog wel hebben. De opvolger van het Hydrolastic veersysteem werd overigens onder de naam ‘Hydragas’ in de MG-F toegepast.

De Morris is een auto die meer dan veertig jaar geleden ontworpen is. Dat betekent dus dat regelmatig de voorwielophanging (fusees) doorgesmeerd dienen te worden. Wordt dit vergeten, zal het onherroepelijk tot overmatige slijtage leiden. De assen van de achterste draagarmen hebben geen smeernippels, zoals dat bij de Mini wel het geval is. Op een gegeven moment komen de lagers droog te staan en gaan vastzitten. Daardoor gaat de as van de draagarm in de bevestigingsgaten draaien. Deze worden daardoor ovaal, wat de stand van de wielen en de wegligging natuurlijk niet ten goede komt. (Aan de binnenzijde van de lagers in de draagarmen zitten normaal gesproken kunststof cupjes. Ik heb deze tijdens de revisie weggelaten. Binnenkort ga ik smeernippels op de holle draagarmen aanbrengen, zodat de lagers toch van vet voorzien kunnen worden.)
Omdat de versnellingsbak de olie met de motor deelt, is het belangrijk om de juiste olie te gebruiken. Een zogenaamde ’transverse’ olie is berekend op de malende werking van de tandwielen in de bak en blijft daardoor zijn werk langer naar behoren doen. De motor is verder een probleemloos stuk techniek. Krijgt ‘ie op tijd zijn beurtjes, dan is ‘ie praktisch onverwoestbaar. Er zijn overigens gevallen bekend waar de originele motor vervangen is door een potent exemplaar uit de Austin Metro. Wilt u een 100% originele auto, dan is het dus van belang om de motornummers te controleren.
Wilt u de auto opkrikken om de onderzijde van de auto op roest te controleren, doe dit dan absoluut niet onder de dorpels. Deze zijn daar niet op gebouwd. Probeer de krik altijd onder het opnamepunt van de wieldraagarmen of onder een hoek van het subframe te zetten. Zet de krik ook nooit onder de spoorstangen. Deze verbuigen dan, waardoor de uitlijning van de wielophanging in de war geschopt wordt.

Plaatwerk
Het plaatwerk van deze auto’s is niet altijd even gemakkelijk verkrijgbaar. Dat geldt helemaal voor de bijzondere modellen van MG, Wolseley, Riley en Vanden Plas. Deze hadden allemaal een andere neuspartij. Een volledige ‘nosejob’ kan bij deze auto’s dan ook kostbaar worden. Vaak is de ruimte rond de koplampen doorgerot. Opmerkelijk is het feit dat het linkerspatbord daar minder last van heeft dan het spatbord aan de rechterkant. Dat heeft volgens sommigen te maken met de radiateur. Deze raakt zijn warmte via sleuven kwijt onder het spatbord aan de bestuurderszijde. Wellicht dat het vocht daardoor sneller verdwijnt. In verband met de slechte beschikbaarheid van plaatwerk geldt bij deze auto’s: Redden wat er te redden valt. Lukt dat niet, let dan op het volgende: Originele spatborden van Austin en Morris hebben een lichte vouw over de bovenzijde. Imitatiespatborden zijn vaak rond van boven. Deze spatborden geven de auto toch een iets ander uiterlijk. Het vervangen van één spatbord zal de symmetrie verstoren.
De hoeken van de keienvanger onder de bumper zijn vaak ook danig aangetast door de elementen. Hiervoor zijn reparatiestukken te koop.
Iets verder naar achteren vragen de A-zuilen om aandacht. Door ophoping van modder ook een gemakkelijke prooi voor roest. Lastig om te repareren als de spatborden nog op hun plek zitten. En de spatborden zijn gelast en dus erg moeilijk te verwijderen zonder ze te beschadigen.
De kokerbalken moeten, net als bij elke andere auto, goed gecontroleerd worden. De voorzijde ervan zit verscholen onder de voorspatborden. Kan gemakkelijk een gat in zitten zonder dat u het ziet.
Dan de bodemplaten. Op de rechterbodemplaat (!) voor de passagiersstoel bevindt zich het chassisnummer. Als de roestduivel het tenminste niet heeft omgezet in ijzeroxide. Controleer ook even de randen waar bodemplaat en spatbord elkaar ontmoeten. Is het plaveisel zichtbaar, dan zal er toch iets gelast moeten worden. Bent u in de gelegenheid om de zitting van de achterbank te verwijderen, doe dit dan. Onder de linker en rechter hoek zitten bevestigingspunten van het achtersubframe. Deze plekken zijn ook erg gevoelig voor roest. Als de meeste van bovengenoemde punten in orde zijn, moeten we nog even onder de auto duiken. Midden in het achtersubframe bevindt zich namelijk een belangrijk onderdeel; de tank. Deze roest van binnen naar buiten en ook van buiten naar binnen. Goed controleren dus, want het vloeibare goud waarmee we ‘m tegenwoordig moeten vullen mag natuurlijk niet verdampen of op straat belanden.
Overigens wordt de brandstof naar de motor gepompt door een Lucas pomp. Deze woont in de kofferruimte, onder de plank die ook het reservewiel afdekt. De benzinepompen zijn nog nieuw te verkrijgen, maar zelfs dan blinken ze niet uit in betrouwbaarheid. Staat de auto meer dan een jaar stil, kan de pomp elke dienst weigeren. Een paar gerichte tikken op het metalen deel kan ‘m soms echter weer tot leven wekken.
Als u toch in de bagageruimte kijkt, controleer dan gelijk even de bodem. Doordat binnengedrongen condens- of regenwater nergens heen kan, vormt zich daar graag roest.

Hulp bij aanschaf en onderhoud
Heeft u hulp nodig bij aanschaf, restauratie of onderhoud, dan is het volgende misschien handig: Tot voor kort was er een aparte club voor deze auto’s. De ADO16 Owners Club. Deze is samengegaan met het Austin Morris Riley Wolseley Register. Leden ontvangen een aantal maal per jaar het clubblad ‘The Badge’. Kijk voor meer informatie op www.amrwr.nl
De meeste onderdelen voor de motor en bijvoorbeeld de achterste remcilinders zijn gewoon verkrijgbaar bij bedrijven die zich gespecialiseerd hebben op britse klassiekers, zoals S+S Tuning in Haaksbergen.
Voor bijvoorbeeld remschijven loont het absoluut de moeite om meerdere specialisten te bellen, dat kan een besparing opleveren van 50%!

Tot slot
Bent u op zoek naar een ruime, leuke auto en wilt u uw vrouw ook overtuigen dat een klassieker best comfortabel en praktisch kan zijn? Dan is een auto uit de ADO16 reeks een goede keuze. Ondanks de mogelijke roestproblemen en het bijzondere veersysteem. Kiest u een 1300, met één of zelfs twee SU carburateurs, dan hoeft u niet bang te zijn dat u altijd voorop in de file zult rijden. Ze zijn door hun relatief lage gewicht en hun redelijke aantal paardjes best vlot te rijden. Ook de remmen zijn zeer goed, met name op de 1300 modellen. Deze hebben dikkere remschijven dan de met minder cc’s uitgeruste broeders. Vanaf het moment dat ik verknocht raakte aan britse klassiekers leek me dit de ideale ‘dagelijkse’ klassieker. Britse techniek in een italiaans maatpak. Iets leukers bestaat niet.