Gemaakt door de gebroeders Skinner en gepatenteerd door de George Herbert Skinner in 1905. Thomas Carlyle Skinner was zijn broer, die met de carburateurs aan de slag ging om ze uit te testen. De naam is dan ook de samenwerking van de gebroeders Skinner, oftewel Skinners Union. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden de gebroeders vooral ingezet voor het maken van carburateurs voor de vliegtuigindustrie, waardoor het bedrijf snel groeide. In de jaren na de oorlog was er echter zo weinig vraag, dat het bedrijf bijna kopje onder is gegaan. “Carl” verliet het bedrijf jaren later, waardoor SU werd gekocht door Morris. Vanaf die tijd groeide het bedrijf gestaagd verder. Daarna brak de Tweede Wereldoorlog uit, waardoor SU de carburateurs ging verzorgen voor de Rolls Royce Merlin motoren, die onder andere in de Spitfire zaten. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd er ook brandstofinjectie ontwikkeld voor diezelfde motoren. Na het einde van de oorlog werd dit deel echter afgestoten naar een ander bedrijf in Amerika en ging men verder met het maken van carburateurs. Het merk werd steeds groter door het samenvoegen van merken in Engeland. Eerst BMC, later BMH. Tijdens deze periode werden dan ook de inmiddels beroemde H Serie carburateurs ontwikkeld en gemaakt. Helaas ging het niet veel later bergafwaarts met het bedrijf. Vanaf de jaren ‘80 deed injectie zijn intrede, waardoor de productie van carburateurs helemaal terugliep. Na veel overnames hoort het sinds 2002 bij Burlen Fuel Systems. Tot op de dag van vandaag worden ze nog steeds gemaakt.
Overigens klopt het dat je Hitachi hier nergens in ziet staan. In de jaren ‘60 en ‘70 doken er namelijk ineens soort van kopieën op van SU carburateurs op bijna alle Japanse auto’s, samen met veel nagemaakte Engelse techniek. Denk dan bijvoorbeeld aan de Toyota 2000 GT. Of dit een officieel patent is geweest, weet ik eerlijk gezegd niet, maar ik vermoed van niet. Want ondanks dat ze hetzelfde lijken te zijn, zijn ze behoorlijk verschillend. Zo verschillend zelfs, dat alleen de naalden passen van de SU’s. Toch zijn de verder afstelmogelijkheden en werking hetzelfde. De Mikuni carburateurs uit de motorfietswereld zijn met het SU concept verder gaan werken, om de laatste generatie carburateurs voor de Supersport motorfietsen te maken zoals de Yamaha R1. Deze verschillen echter zoveel dat je ze er niet mee kunt vergelijken.
Over de beginperiode van de SU Carburateurs ga ik het niet hebben. Daar is ook een hele simpele reden voor: Ik heb ze überhaupt nooit gezien! De H carburateurs is daarentegen een ander verhaal. Deze ken ik maar al te goed. Bovendien zijn dit de kenmerkende carburateurs, die iedereen herkent aan zijn flesvorm met dop. Niet alleen de Engelsen gebruikten ze, maar ook de Zweden maakten er gebruik van. Japan is een lastige, maar technisch gezien vind ik dat ze daar ook gebruikt werden doordat Hitachi een afwijkende kopie heeft gemaakt.
De carburateurs hebben verschillende letters en cijfers in de type aanduiding staan. Op deze manier kun je ze het beste uit elkaar houden:
– De H staat in dit geval voor Horizontal, omdat het horizontaal geplaatste carburateurs zijn. Deze komt bij alle ontwikkeling terug in de naam. De SU H was in dit geval de eerste in de serie. Te herkennen aan de vlotterkamer. Deze heeft de arm waarop hij naast de carburateur gemonteerd is uit 1 stuk met de vlotterkamer en is bevestigd met een moer aan de carburateur.
– Daarna kwam de HD. De D staat in voor Diaphragm. Deze zijn te herkennen aan de 4 bouten, waarmee de vlotterkamer vast zit aan de carburateur. Deze is afgedicht met een rubberen pakking, waar het Diaphragm in de naam op slaat.
– Vervolgens komen we aan de HS. De S staat voor Seperate. Deze is te herkennen aan het feit dat de vlotterkamer aan de carburateur is vastgegoten, om zo lekken te voorkomen. De brandstof wordt aangevoerd door een rubber leiding van vlotter naar carburateur. Dat is dan ook waar de S voor staat.
– Tot slot is er de HIF. IF staat voor Intergrated Floatbowl. De Vlotterkamer is namelijk onder de carburateur geplaatst, in plaats van ernaast. Hierdoor werden lekkages volledig uitgesloten. Ze zijn makkelijk te herkennen, aangezien de carburateurs langer zijn en uit 1 stuk bestaan.
– Ze zijn er met name te krijgen in 4 maten: 32 mm, 38mm, 44mm en 50mm. Omgerekend is dat 1,25″, 1,5″, 1,75″ en 2″. Er bestaan echter ook grotere en kleinere varianten, maar die kom je veel minder tegen. De maatvoering wordt aangeduid met cijfers: 2 ,4 ,6 en 8. Deze cijfers corresponderen met de bovenstaande maten. De stappen van 2 staan voor stappen van 2 x 0,125″. Beginnend bij 1″, welke geen nummer heeft. Daarna loopt het telkens op. De grootste waarvan ik weet zijn 3″, maar die werden alleen gemaakt op speciale bestelling. Deze hadden getal 16. Bij de HIF zijn ze later overgestapt naar mm maten, om zo vergelijkbaar te zijn met de andere fabrikanten.
De werking bij alle SU carburateurs is gelukkig gelijk, wat mijn verhaal wat gemakkelijker maakt. Om te beginnen gaat lucht van de ene naar de andere kant op een horizontaal vlak. Of dat van links naar rechts is of rechts naar links maakt niet uit, zo lang de carburateur maar goed om gemonteerd is. De enige onderdelen die mechanisch bediend worden, zijn de gasklep en soms de choke. De gasklep is niets anders dan een klep, die lucht naar binnen laat stromen in meer of mindere mate. Dit naar gelang je je gaspedaal intrapt. De typeaanduiding van de carburateur dankt hier voor een gedeelte zijn naam aan. De grootte van de gasklep is namelijk tevens de grootte van de carburateur zelf: 32mm, 38mm 44mm en 50mm. De choke kom ik echter straks op terug. De vlotterkamer waar ik eerder al over sprak, is een kamer die ervoor zorgt dat benzine in een constante snelheid wordt aangevoerd. Dit gebeurt met een koperen (H en HD) of plastic ( de rest ) vlotter. Een vlotter is in dit geval niks anders dan een drijven geheel, gemonteerd aan een zwenkarm. Wanneer er genoeg benzine in de vlotterkamer zit drijft deze voor het aanvoergat van de inkomende benzine. De sproeier is niets anders dan een koperen buisje met een gaatje erin van een vooraf bepaalde grootte. Bij SU carburateurs is deze niet uitwisselbaar. Bij carburateurs tot 38mm werd er gebruik gemaakt van een sproeier van 0,09″ , oftewel 2,28mm. Bij carburateurs van 44mm is dat 0,1″ , oftewel 2,54mm en bij carburateurs van 50mm is dit 1,25″ , oftewel 3,175mm. De sproeier zorgt ervoor dat de benzine vermengd wordt met lucht. Dit gaat echter niet zomaar. Simpel gezegd zou de motor compleet verzuipen van de benzine. Verder zou het CO percentage zo hoog zijn, dat als hij al start en je staat in je garage met een gesloten deur, dat je binnen een paar minuten dood bent. Daarom zit er bovenop de carburateur de beroemde “fles”. Deze wordt ook wel dashpot genoemd. Binnenin de dashpot zitten een paar bewegende onderdelen, die reageren op de luchtstroom in de carburateur. Ten eerste heb je daar een zuiger. Niets anders dan een rond stuk metaal wat binnenin de dashpot op en neer kan bewegen. Deze maakt gebruik van een veer om de zuiger naar beneden te drukken en weerstand te geven aan het omhoog gaan van de zuiger. Daarnaast is er nog een kamer bovenop de zuiger die gevuld is met olie. Deze zorgt ervoor dat vibraties van de luchtstroom niet overgaan naar vibraties van de zuiger. Hetzelfde eigenlijk als met het onderstel van een auto. De olie heeft namelijk maar een beperkte stromingruimte door een klein ventiel wat vastzit aan de dop van de dashpot. Aan de zuiger zit vervolgens een naald. Deze naald past precies in de opening van de sproeier, om zo de benzineaanvoer te beperken. Daarnaast zorgt de zuiger voor een stroomversnelling. Dit wordt ook wel een venturi-effect genoemd. Het komt erop neer dat lucht sneller gaat stromen wanneer de ruimte kleiner wordt. Totdat de maximale stroomsnelheid bereikt wordt. Maar aangezien de zuiger omhoog en omlaag kan, wordt deze variabel. Hierdoor kan de carburateur variabel benzine aan de lucht toevoegen, en reageert deze erg goed en direct op veranderingen. Mits goed afgesteld natuurlijk. In de dashpot zitten openingen die de luchtdruk aan beide kanten van de zuiger gelijk houden. De choke werkt door de sproeier omlaag te zetten, waardoor er een brandstofverrijking plaatsvind. Dit kan mechanisch gebeuren, zoals op de H, HD en sommige HS carburateurs. maar het kan ook automatisch gebeuren, zoals op de latere HS en HIF carburateurs. In dat geval gebeurt het door een uitzettend bi-metaal die op warmte reageert.
Zoals je kunt lezen is de SU een vrij simpele maar doeltreffende carburateur. Er zijn niet veel afstelmogelijkheden wat het voor de meeste mensen begrijpelijker maakt. Het grote afstelwerk gebeurt via de naald. Het kleine afstelwerk gebeurt via verschillende schroeven en een moer. In geval van een standaard auto is het aanpassen van de naald niet aan de orde. Daarom zal ik daar beginnen.
Als allereerste moet ik hier gelijk even bij zeggen dat afstellen zonder dat je de ontsteking volledig hebt nagekeken en hebt geserviced zinloos is. Is dat in orde? Dan begin je op een standaardauto met het afstellen van de sproeier. Bij H, HD en HS carburateurs is het vaak noodzakelijk om de sproeier zo af te stellen, dat deze vlak staat met de brug binnenin de carburateur. Verder moet je even voorzichtig controleren of de naald niet te ver aanloopt tegen de sproeier. Doet hij dit wel dan moet je die stellen als dat kan. Bij veel zit er echter een veer die de naald zelf afstelt. Deze vind je in de HD, HS en HIF carburateurs. Nadat je dit gecheckt hebt en je start de auto, ga je aan de slag met de gasklepschroef. Deze stel je zo af dat de gaskabel strak zit, maar de gasklep dicht. Lukt dit niet, dan zul je eerst de gaskabel anders moeten bevestigen. Daarna ga je aan de slag met de stationair stelschroef. Deze zit verzonken in de carburateur. Van bovenaf is hij zichtbaar en hij bevindt zich naast de dashpot. Afhankelijk van het motortype zul je het fabrieks stationair toerental moeten afstellen. Je kunt zien of deze goed staat door bij een lijnmotor een bekertje neer te zetten. Wanneer de motor het beste loopt, is het water het stilste. Zeker als je meerdere carburateurs hebt maar geen vacuümmeters, is dit aan te raden. Bij V motoren kan dit ook, alleen zul je dan wel een recht oppervlak nodig hebben op de beker op te zetten. Een metalen plaat die je erop legt kan dan uitkomst bieden. Wanneer je dit gedaan hebt zou de motor goed lopen. Het enige wat je nu moet controleren is of de ontsteking ook goed staat afgesteld. Is dat niet het geval dan zul je dat alsnog moeten doen. Het enige wat dan nog niet goed kan zijn is de demperolie. Draai hiervoor de dop van de dashpot en vul deze bij met daarvoor geschikte olie. ATF olie is een goed alternatief ervoor. Niet al te ingewikkeld toch?
Dan nu het lastige gedeelte: De naald. Deze gaat een rol spelen als de boel versleten is. Dan is het een kwestie van vervangen. Maar wanneer je andere onderdelen gaat aanpassen wordt het lastiger. Je zult dan een geschikte naald moeten vinden. Helaas is hier geen echte stelregel voor. Nu kun je dus elke naald gaan kopen die er is, maar daarmee ben je enkele honderden euro’s armer. Dat raad ik dus niet aan! Koop eerder een vrij dikke naald om mee te experimenteren. De naalden zijn namelijk van koper, wat een zacht materiaal is. Prima geschikt om te bewerken dus, met niks anders dan wat schuurpapier. Daarbij moet je weten welk deel van de naald wat bediend. Verdeel daarom een naald in 16 stukken van boven naar beneden. De enige uitzondering is de naald van de H carburateurs: Deze is iets korter en heeft maar 13 stukken. Zie daarvoor de afbeelding. Het bovenste gedeelte van de naald, oftewel 1/16de, is verantwoordelijk voor het stationair toerental. 2/16de tot en met 7/16de is verantwoordelijk voor kruissnelheden. Hiermee worden vaste toerentallen bedoeld zoals op de snelweg. De rest, dus alles vanaf 8/16de tot en met 16/16de is bedoeld voor acceleratie. Vergeet niet dat hoe dunner de naald, hoe meer brandstof hij krijgt. Om te kijken of iets goed staat, kan je de bougies lezen. Bedenk je echter wel dat dit niet iets is van een kwartiertje werken en hij staat afgesteld, maar dat je hier gerust een paar uur mee bezig kan zijn om het goed te krijgen. Nog veel langer als je er geen ervaring mee hebt. En als je toch bezig bent, maak dan de naald zo glad mogelijk. Korrel 1000 of zelfs 2000 wordt aangeraden. Op die manier voorkom je slijtage aan de naald en de sproeier. Daarnaast kan het zijn dat je zelf een cocktail moet maken voor de demperolie. Ik kies meestal voor een wat stevigere demping door 1/3de motorolie en 2/3de ATF olie te mengen en het erin te doen. Eventueel kun je tot 2/3de motorolie gaan op 1/3de ATF olie. Meer dan dat heeft geen zin, want dan gaat het ventiel onder de dop kapot, en zal de olie uiteindelijk in de motor belanden. Mocht de dikkere olie nog steeds onvoldoende werken dan kun je een veer bijplaatsen in de dashpot of deze vervangen door een sterkere. Meestal werkt de dempingvloeistof vervangen echter prima.
Heeft je auto echter veel meer vermogen dan wordt een sterkere veer wel aangeraden. Simepl gezegd mag de zuiger in de carburateur niet eerder naar boven zijn als bij het maximale toerental van de motor. Als deze te snel omhoog gaat zal bij meer toeren het mengsel steeds armer worden. Verder kan het plaatsen van een elektrische brandstofpomp noodzakelijk worden. Extra brandstof is daarbij leuk, maar extra brandstofdruk echter niet. Benzine stroomt dan namelijk uit openingen waar het niet uit hoort te stromen! Plaats daarom ook een brandstofdrukregelaar die afregelt dat de brandstof met niet meer dan 7psi druk doorlaat. Dat komt overeen met +/- 0,45Bar. Bedenk je alleen wel dat er een keer een einde komt aan hoeveel vermogen die een carburateur kan leveren. Je kunt dan wel meer brandstof toe gaan voegen, maar de carburateur kan niet meer lucht verplaatsen om het mee te mengen. In dat geval zul je een grotere carburateur moeten monteren. Over het hele airflow verhaal ga ik niet te veel uitwijden, aangezien dat een hoofdstuk op zich gaat worden in de toekomst, maar ik zal hieronder wel wat gegevens neerzetten van carburateur en hun maximale vermogen wat haalbaar is in onaangepaste vorm:
SU H2: 55pk
SU H4: 65 pk
SU HD8: 125 pk
SU HS4: 75 pk
SU HS6: 105pk
SU HIF4: 85pk
SU HIF6: 120pk
Er is echter nog een stuk meer mogelijk als je een carburateur intern gaat bewerken. Ook daar ga ik nu niet teveel over uitwijden. Wat ik echter wel nog wil meegeven is, dat ontwikkeling niet stil heeft gestaan: Je kunt duidelijk zien, dat des te nieuwer carburateurs zijn, des te beter ze presteren. Enige uitschieter is de HD8, maar dat is vanwege de grote doorlaat van 50mm. En aankomen met het verhaal dat je een carburateur niet zou vervangen, omdat het bij de periode van de auto hoort, is geen goed argument. In 1960 was de HIF4 en HIF6 er al. Alleen waren ze toen nog te duur om veel toegepast te worden. Maar voor deze periode zou de carburateur al correct zijn. Daarnaast is het de carburateur die het minste last heeft van scherpe bochten, door de interne vlotterkamer. Bij alle andere SU carburateurs wil het namelijk nog wel eens gebeuren dat de vlotterkamer overstroomd door de G-krachten, waardoor de motor tijdelijk armer loopt. Zoals je al eerder hebt gelezen, kan dit tot schade leiden….
Tekst: Kevin “Kevski Style” Houtzager
Zo das jaren geleden daar hier nog iemand rond hing volgens mij 😉 Kort gezegd: Ja dat werkt, alleen zou ik de druk iets lager zetten (0,3 bar) als je alle pakkingen heel wilt houden. Of je gebruikt de nodige vloeibare pakkingen, dan gaat 0,45 bar prima!
Wat leuk om dit te lezen. Heb een Jaguar xk140 DHC waar ik 18 jaar aan gewerkt heb om em rijdend etc te krijgen. Ziet eruit als nieuw nu :-))
Maaaaar, su pomp en H6 carburateur en ? Konstant gelazer met de su pomp. Dan weer wel en dan weer niet. Heb gelezen er een elektrische Facett pomp ertussen met een drukregelaar voor 0,45 bar. Is dat de oplossing?
Krijg ik antwoord van Kevski ?
Dank als dat gebeurd!!!!
Hallo Tom,
Ik denk even met je mee: Ik neem aan dat je een elecrische benzinepomp hebt? Zo ja, welk merk en type? Ik vermoedt dat de brandstofpomp die je gebruikt geen retourleiding heeft naar de benzinetank. Je hebt het namelijk over een overloop? Daar hoort normaal een retourleiding aan te zitten. In dat geval draait de motor, maar verlies je geen brandstof. Normaal bij een mechanische benzinepomp, heb je geen retourleiding nodig, bij een electrische wel.
Kevin, (fijn weer eens wat van je te horen/lezen!) bij de Morris en de MG loopt de overtollige benzine zo de straat op… Hup… Weg ermee! 🙂
En beide auto’s hebben standaard een elektrische (SU) brandstofpomp. Rotdingen, vind ze onbetrouwbaar.
Een retourleiding maken is geen gek idee…
Beste,
wij hebben een MGb gt bj’75. uitgerust met een HIF4 Carburateurs.
we hebben het probleem dat de brandstof blijft lopen in de carburateur waardoor het via de overloop weggaat. hebben jullie misschien enkele tips om dit te kunnen oplossen?
Ook blijft de Brandstof pompe vanaf je het contact opzet is dit normaal?
Mvg
aan de zijkant zit een pinnetje met een veertje je kunt deze omhoog drukken, weet iemand waar deze voor dient?
Is het mogelijk om het overlooppijpje van de vlotterkamer geheel af te blinden, dus het gehele pijpje met veer en bediening weg en er een blindplaatje op zetten?
Ik weet wat je bedoelt, maar niet exact wat de functie is. Het tilt de zuiger op, zodat de naald iets naar boven komt. Heb ‘t alleen gebruikt bij het afstellen van de motor van de MGB, maar dat is al knap lang geleden. Zou het even op moeten zoeken…
Ik wil geen suck throug systeem, ik wil graag de orginele look houden van de dubbele carburateurs en gebruik willen maken van een intercooler.
Zijn de orginele afdichtingen niet goed genoeg voor overdruk, ik heb gelezen dat je ze alleen maar andersom hoefde te monteren, wat ik wel raar vond bij het demonteren is dat de aldichtingen gewoon los in het buitenhuis zitten ik denk wel 1mm rondom vrij van de behuising, om de gasklepas zaten ze wel strak.
Je zou natuurlijk ook gewoon oliekeringen kunnen nemen?
De orginele pakking van de Float Bowl is deze niet voldoende voor de afdichting?
Ik heb gelezen dat ze bij Morris gebruik hebben gemaakt van de SU-carb. icm het blow through systeem, en inderdaad de carb. was wel wat aangepast.
ik liet ze op maat maken, maar ja, ik had daar de contacten voor. Oliekeering zou kunnen werken,maar nooit getest. Nee, die is niet sterk genoeg. Die is gewend om te gaan met druk van de brandstofkant. Op het moment dat je druk op de luchtkant zet gaat de druk de makkelijkste weg zoeken: De pakking!
De Carb waarover jij gelezen hebt was idd een HIF-6, maar wel met aanpassingen die ik je al heb genoemd….
Mooi artikel, ik ben bezig om opeen volvo B18 met dubbele HIF6 carb een turbo te plaatsen,
ik heb begrepen dat de SU geschikt is voor het blow trhough systeem, dus de turbo blaast dan door de carburateur.
Graag wil ik dit systeem zo toepassen omdat het er dan toch nog wat orgineler uitziet.
Maar wat ik graag wil weten is wat er aan de HIF6 carb. aangepast moet worden,
wie weet raad??????????
Ik gelukkig 😛 Wat je aan moet passen is vloeibare pakking bij de deksel van de Float Bowl. En daarnaast moet je afdichtingen maken voor de gasklep-as. De rest zou er redelijkerwijs tegen moeten kunnen. Hou er alleen wel rekening mee dat je niet te veel druk kan gebruiken. Je problemen krijgt met zaken als de naalden (van relatief arm naar heel erg rijk door de overdruk). Het grootste probleem vind je dan nog in de veren/olie die je echt zelf zult moeten maken. Beter is het dan om een suck through systeem te gebruiken. Dan heb je geen problemen met overdruk, aangezien die voor de turbo nog niet optreden. nadeel is weer dat je geen intercooler kunt gebruiken (bevriezingsverschijnselen carb’s worden te groot) en niet te veel druk (spontane detonatie in de turbo, vanwege een mengsel in plaats van lucht). Weet dus waar je aan begint….
Kleine toevoeging gedaan in de alinea boven het aaltal pk’s wat je met de betreffende carburateur kunt halen. Gaat om een toevoeging met uitleg over de veer in de dashpot….
@ alex:
Ja, begin er niet aan. Zoals je weet zijn de eissen voor gas sowieso geharde klepzetels. Die zitten in de meeste oldtimers niet. Zo niet dan gaat de boel compleet aan gort. Mijn mening staat in een ander techniekartikel:
https://new.klassiekerrally.nl/techniek-benzine/
Wat betreft de lean burn: Voor een carburateurmotor is 23 ongeveer de max. Injectie is veel meer mogelijk, rond de 50:1 moet haalbaar zijn. Maar dat is inderdaad een heel ander verhaal 😉
ok ,bedankt voor de info.
facet werkt ook goed inderdaad
over techniek gesproken, bij toyota zijn ze al erg ver met de lean burn techniek ,hier kunnnen ze met 40 delen lucht op een deel benz werken,met speciale werveling door een soort kam zuiger etc.
maar we dwalen af, klinkt allemaal leuk gaat denk ik voor ons niet op.
en daar bij komt dat ik wel blij ben met ouderwets alu spruitstukken ,die niet weg smelten zoals bij oa een vw ( na 60000km al!)
niet alles wat nieuw is blijft langer heel.
doe mij dan maar een weber of su die na een reviesie weer een paar ton me kan
heb je toevallig ook ervaring met g3 lpg in een auto met carburateur?
@ alex:
0,45 bar zoals in de tekst staat. Hogere druk kan wel, maar dan pist het meestal de sproeier uit. Verder moet je de druk vooral afstellen op wat prettig rijdt. 0,3 bar is vaak voldoende. Druk is dan ook niet belangrijk *dat regeld de naald voor een groot gedeelte al, maar de hoeveelheid wel. Meer is altijd beter, alleen moet je dan retourleiding maken voor de overtollige brandstof. Zelf ben ik best fan de facett pompen, maar die maken wel lawaai….
@ Alex, Dinks en KR:
Voor beide valt wat te zeggen. Ik reed 1:21 met A-series met SU erop. Maar, stel je zet er injectie op (gaat niet goed, maar met de details zal ik jullie niet lastig vallen) dan kun je echt nog wel zuiniger rijden. Het probleem zit hem in de rest van de regels met moderne auto:
Zuinig rijden en veilig rijden gaat immers niet samen. Meer veiligheid is meer gewicht, en dit gaat ten koste van het verbruik. Schoner en zuiniger gaan ook niet altijd goed samen. Catalysatoren hebben bijvoorbeeld liefst een mengel van 14,7:1 (lambda 1) , terwijl je in principe veel minder benzine met lucht kunt vermengen (23:1 moet lukken). Ik ga dan ook mooi in het midden zitten: Het maakt niet veel uit met de huidige regels. De verbrikscijfers zijn tegenwoordig niet veel anders dan vroeger. Misschien iets beter, maar ik denk dat je dat meer aan de afstelling kunt wijten als ergens anders aan….
Ik geloof niet eens dat die vriend van me extreem zuinig rijdt: Hij is monteur bij BMW en snel spul gewend… Ik geloof wel dat de huidige motortechniek erg efficiënt is geworden.
Dan heb ik erg fout rijdende vrienden.
Ja, sorry Albert, maar dat is echt kletskoek. Een vriend van me rijdt met z’n nieuwe 120 pk Fiesta 1 op 20-en-een-beetje! Dat red ik zelfs met de Daihatsu niet of nauwelijks!
@kevski
wat betreft die brandstof pomp,vind ik een goed idee.
ik heb nog zo,n oud su pompje liggen ,dit is zo,n kogel pomp.
geen idee wat de opbrengst is van dat ding , maar komt onder een oude bentley vandaan met een 8 cilinder.(met su’s)
dus misschien zelfs veelte hoge oprengst,kan altijd nog een drukregelaar erbij zetten.
wat is jouw ervaring met optimale brandstof druk?
bla bla ,
het verbruik van een nieuwe polo,geen oud ding, is 25:1
zit nm een blower op ,niet voor vermogen maar voor zuinigheid.
Re: het rijden met een ouderwetse carburateur, moet je niet willen voor het zuinige rijden.
Wat een onzin! Al die moderne techniek kost eerder meer dan minder peut. En wat te denken van al die filters van tegenwoordig! Roetfilter kost extra diesel ivm verbranding. Enfin, over diesel hebben we het hier nu niet . . .
1 op 16 hiero. En ik rij echt niet als een oud ventje. Moderne Polo 1.4 – of iets dergelijks – haalt dat echt niet hoor.
@ alex:
Dat heb je goed gezien inderdaad. Anders had ik hem ook wel genoemd 😉 Je moet in dit geval bij een SU meer naar de brandstofpomp kijken. Ga je ergens echt veel vermogen uit halen dan heb je een goede electrische pomp nodig. Qua curve ga je dat echter niet merken. Het lagere verbruik komt door de variabele venturi van de SU. Alleen om die reden is weber minder zuinig. En geloof het of niet: De weber komt later op vermogen. Ik heb zelf meer dan genieg testen gedaan met beide (liver een dellorto dan een weber trouwens), maar ik kwam niet verder dan dan dat de meeste motoren onder de 5000rpm een aardig beetje meer koppel leveren met een SU. Boven de 5000Rpm draait de weber bij, waardoor het koppel minders snel afbouwt in vergelijking met de SU. Bij vermogen is ongeveer gelijk. Hier zijn de verschillen echter zeer klein. je kunt zeggen dat tot ongeveer 5000 rpm beide carburateurs gelijk opgaan. daarna wint de weber het iets van de SU als et gaat om airflow, maar niet met veel. we praten dan over een winst van ongeveer 3%. En dat op 9000 RPM. Ik moet er even op gokken dat het volvoblok ongeveer 6000 rpm draait bij max vermogen? In dat geval zal je eerder inleveren ben ik bang. Maar goed, alles valt of staat met een goede afstelling en het inlaatspruitstuk. de carburateur is namelijk zeer zelden de restrictie….
ik heb de klep maat van de su op gemeten , en het zijn 44mm gaskleppen.
dus als ik het goed heb zijn het dan su hif 6 carburateurs ?
de su heb ik vanmiddag uit elkaar gehaald ,lijkt er goed uit te zien, geen vuil etc in de vlotterkamer .
denk dat de vorige eigenaar de boel goed onderhouden heeft met op tijd de filters vernieuwen enzo.
viel me op dat de su ok geen acceleratie pomp of gedeelte heeft, buiten dan de om hoog bewegende naald.
dit zit bij een weber wel ,en zal dan kwa vermogen en koppel op de grafiek een andere kurve geven dan bij de su, daar staat tegen over natuurlijk (wat je al zei )dat het brandstof verbruik ,vooral bij acceleren wel hoger zal zijn bij de weber.
maar denk dat het sneller op vermogen komen dat wel goed maakt.
het rijden met een ouderwetse carburateur, moet je niet willen voor het zuinige rijden 😉
@ KR:
Nope doen ze niet. Wil je een perfecte carburateur, dan neem je mikuni’s uit de laatste generatie supersportmotoren. Die kunnen alles aan wat je maar wilt
mocht je er aan 4 niet genoeg hebben op een 4 cilinder, dan kun je er zelfs 2 per runner plaatsen. Zal over het algemeen niet nodig zijn, maar het kan wel….
@ Alex:
Ja, als je het zo bekijkt heb je gelijk. Maar denk eens aan het interne werk: Een weber gebruikt een 2de venturi. Die kan je niet net groot maken als de weber zelf, dus je houdt in principe maar 38mm over per buis. Daarna merk je te veel negatief verschil lager in de toeren. en Su heeft effectief 2mm meter doorgang in de carb’s. Dan is het verschil ineens 36mm tegen 38mm (SU HIF4/38, Weber DCOE45). Als je bovenstaande doet vergelijk je het 1 op 1. dus 4 Su’s tegen 2 webers.
Ga je het 2 op 1 kijken dan heb je simpel gezegd 2 SU HIF6/44’s nodig. je gaat dan naar 2x 42 tegen 4x 38 aan werkelijke doorstroming. In alle eerlijkheid denk ik echter dat dan de SU’s het af gaan leggen. Simpel gezegd niet door de SU zelf, maar door het spruitstuk waar ze aan vast zitten.
De veer belaste zuiger is een kwestie van goede veerdruk selecteren. Deze zal eerder te snel omhoog gaan dan te langzaam. Ook niet goed overigens, maar dat uit zich meer in lastiger afstellen. Veerspanning aanpassen en het probleem is weg.
Qua geluid merk je ook geen echt verschil trouwens. Beide zijn van de zijkant aangezocgen carburateurs.
Het enige waar je bij een weber echt wat gaat merken is in je portomonee: Onderdelen zijn vaak duur en je hebt er veel nodig. Voor jou geen probleem als je in de bak van de dynojet kunt vissen natuurlijk, maar normaal wel. verder is het benzineverbruik wat hoger dan de SU. Koppel onderin is minder (de venturi) en vermogen bovenin is iets sterker (weer de venturi, maar dan bij de SU).
Ik ben dan ook benieuwd naar de resultaten als ze er zijn. Vergeet alleen niet de naald goed aan te passen, anders komt hij zeker lager uit….
Ik verkeerde ook altijd in de veronderstelling dat Webers feller reageren. Klinkt in elk geval wel zo. Klopt het ook?
als het project wat verder is (moet nog gespoten worden).
ga ik het verschil bekijken ,laat ik nog wel horen.
ik denk dat twee dubbele webbers makelijker lucht aan zuigt als twee su’s ,
omdat je dan 4x 45 mm hebt ipv bv 2x 44mm.
daar bij komt dat je bij een webber niet hoeft te ” wachten” tot de met veer belaste zuiger van de su een keer om hoog wil, .
Meet maar eens dan. Denk dat je nog raar staat te kijken 😉 Als we naar flow per barrel kijken is een 45 weber ongeveer goed voor 150PK per barrel na aanpassingen. Voor de Su’s gelden hetzelfde. Alleen kun je de SU’s verder aanpassen. De weber is al bijna helemaal optimaal….
ga morgen even de klepmaat op meten, laat ik nog even weten.
of de su carburateurs het zelfde vermogen leveren,
waag ik te betwijfelen. kan het wel eens meten ,heb op mijn werk een dynojet rollen bank dus dat is makkelijk.
en daar bij komt het webber geluid ,krijg je niet uit een su 😉
het is alleen niet wat er standaard op hoort die webers ,maar daar kan ik mee leven.
en als moet kan ik het zo weer terug bouwen.
@ alex:
Jammer 🙁 Als het namelijk HIF6 carburateurs zijn leveren ze net zoveel vermogen als de 45 webers, zijn ze veel makkelijker af te stellen en verbruik je ook nog eens minder benzine. Zijn het HF4’s dan zou je er eentje per portrunner kunnen zetten. Dan wordt je helemaal vrolijk. Ik gok erop dat je 2 IF 4’s hebt btw, maar laat je bevndingen hier maar achter, want ben wel benieuwd eigenlijk?
ok, ga ik nog even kijken wat voor gas klep maat ik heb,
setje carburateurs komt van een volvo 140 2 liter
en heb ik over voor de verkoop .
dit blok heb ik gekocht voor mijn amazone project ,
en daar gaan twee 45 er webers op
@ alex:
Ok, dus je hebt geen rond huisje naast de carburateur zitten? Maar een voerkant huios eronder, die 1 is met de body van de carb? In dat geval is het een HIF. Het verschil tussen 4 en 6 zt hem in de doorsnede van o.a. de gasklep, maar ook de sproeier. En ja, dan heb je echt een ander revisiesetje nodig. Lees anders de tekst nog maar eens goed door en je snapt waarom.
Om wat voor auto gaat het?
bedankt,
ik denk dat het dan een su hif 4 moet zijn,
maar wat is het verschil tussen een su hif 4 en een su hif 6?
heb je dan ook meteen een ander rev setje nodig?
@ Kevski
SSSSSSTTT… niet verder vertellen 😳
@ matthijs:
Ja dat weet je nu ja, nadag ik dat uitgebreidt met je besproken heb 😛
@ Dinks & kevski.
Flink stuk rijden en ff door trappen is geen probleem. denk dat het meer aan olie voorschriften ligt….
maarja, blijft Ford he….( gelukkig rij ik er zelf niet mee 😆 )
@ alex:
Dat staat niet op de carburateur zelf. Met de bovenstaande info kun je dat echter wel bepalen. Als je over de plaatjes in de tekst heen agaat dan zie je ook de namen van de carburateurs bij de plaatjes verschijnen Dan kun je hem eerst op uiterlijk herkennen. Daarna moet je de gasklepopening opmeten in diameter, om zo de grootte van de carburateur te bepalen. De nr’s die jij noemt zijn productienr’s die staan gestanst op een los stukje metalen label. Daar kun je weinig mee, tenzij het een garantiegeval is. Maar na al die jaren zal dat wel niet 😉
ik vroeg me af waar het type nr dan op staat,
ik heb enkel maar een alu plaatje aan de carburateur zitten.
hier staat aud 388f en aud 388r ,maar niets over h2 of hs4 etc.
is voor mij nu lastig om een rev setje uit te zoeken ,
kan kiesen uit 20 soorten 😥 😥
Gewoon elke dag een flink stuk rijden en af en toe flink doortrappen: geen centje pijn.
Hou het maar op de stroop, al is het een combi van beide. Is het emer de vraag: wat was er eerder, de kip op het ei? Of de stroop of de rijstijl 😛 ?
rij-stijl 😛
of toch die stroop die we elke 30.000 km aftappen 😉
Dat bedoel ik dus 😛 Weet ook nog waar het aan ligt….
@ kevski,
Ford motoren ( en Volvo) verbruiken olie bij het leven. vooral de turbo’s…
1 op 1000 km is dan nog heel netjes 😆
Dit topic is overigens nog steeds actief voor mensen die graag een specifieke carb uitgelicht zien….
https://new.klassiekerrally.nl/welke-carburateurs-hebben-jullie/
@ Dinks:
Daarom ben ik ook fan van Honda techniek 😉 Wat je tegenkomt in Type R blokken is om te watertanden 😉 Vergeet alleen niet dat oliegebruik bij racedoeleinden heel normaal is. F1 blokken zuipen het ook bijvoorbeeld….
Sorry? Ik doe 30K KM met m’n olie en bij dippen zie ik geen daling. WTF!
@ de sjonnies:
1 van de 2 bedrijven in NL die ik met een SU zou toevertrouwen. De ander is Speedcentre in Gelremalsen.
http://www.speedcentre.nl
Overigens heb ik dat oliezuipen nooit zo goed begrepen. Mijn eerste blok heb ik opgereden totdat de koppakking doorsloeg. Deze verbruikte 1 liter op 10.000km. Het raceblokje had ik op een speciale manier ingereden en ditto hoonproces gebruikt, wat resulteerde in een verbruik van 0,1:5000 Dan te bedenken dat ze bij hedendaagse Ford’s een verbruik van 1:1000 nog onder normaal beschouwen is het best netjes :S
De Inocenti Cooper 1300 had idd twee HS 2tjes, daar had ik een speciale steeksleutel van Facom voor om de onderste 1/2″ moer los te krijgen.
De motor moest er nog al eens uit door mijn nogal stevige rijstijl zullen we maar zeggen 😉
Die Su’s gaven eigenlijk nooit problemen, deed er wel heel erg vaak een drupje Duckhams in voor de broodnodige smering.
Nu zit er een bedrijf in de achterhoek dat gespecialiseerd is in Su’s en ander mooi spul. Overhalen en verbeteren’ Heten’BCCP fuelsystems.
http://www.bccp.nl/index.html?gclid=CMPhht3A8Z8CFc9k4wodS1ToYQ
Pff, taaie stof. Ik ga er nog eens voor zitten als ik niet eigenlijk wil slapen. 😉
Jawel hoor 😉
Mag ik ook 1x raden? 😛
BTW, wat vind je van de kleur zwart van de eerste foto 😛 3x raden welke auto dat is 😛
@ KR:
Yep die wel. Althans, niet helemaal. Het zijn H2’s naar alle waarschijnlijkheid….
Oh, dan dus toch een HS4 🙂
De set dubbele carbs zijn wel HS2’s?
@ KR
1 HS2? Meen je dat echt? Ik mag hopen op een hs4? hs2 zaten alleen op 850’s en later dubbel op de cooper S blokken. maar een 1300 met hs2 is een beetje erg weinig….
Eens, ik koop altijd een goedkoop setje waar ik in zaag 😛 Wel zo makkelijk. Bouwmarkten hebben gelukkig budget bakken 😉
Op onze B zitten 2 HS4 carbs. Op de Morris een HS2 geloof ik?
Ik vind ‘t geweldige carburateurs met een heel eigen karakter.
In de Mini en de Morris is het vaak wel lastig om bij de stelmoer te komen. Wie dat zonder speciaal sleuteltje kan afstellen, heeft heel flexibele handen 🙂
@ de Sjonnies:
Dat zijn het ook echtm al zijn er carburateurs die op topvermogen meer kunnen leveren, zoals de weber. Niet erg veel meer, maar wel iets.
Op de MGB kunnen verschillende zitten HS4 kan, maar ook de latere HIF4 en op de V8 de HIF6….
PFOEOOOOOOOOOOE
Was weer een stukje educatief leesvoer, er werd altijd beweerd dat het zo’n beetje de meest preciese carburateurs zijn.
Zaten volgens mij HS 4 tegen een MGB blok geschroefd ?
@ Dinks:
Yep, in principe wel. Op die manier komt KR wat meer onder de aandacht te brengen..Aangezien er niet veel van dit soort artikelen te vinden zijn, hoop ik dat dat lukt.
Hoezo vraag je dat eigenlijk????
Erg informatief weer, dank!
Zijn deze artikelen exclusief voor KR?